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La discution a été entamé avec Alex qui ma bien aidé pour réaliser ma map fummée ( qui a besoisn d'aide actuelment mais je n'ai pas le niveau 
)
comme il a dis a la fin: C'est la façon dont j'ai compris les choses, que les pro n’hésitent pas à me corriger.
je pense qu'il serai aussi potentielment interressé si quelqun d'autre donne son avis
ce que j'ai ecris en vert n'est pas une correction c'est ce que je comprend je ne pretend pas avoir raison
et tout pareil n’hésitent pas à me corriger ou donner votre avis
le message d'Alex:
On Limite les pressions turbo pour les basse pression atm (altitude) pour les préserver oui.ok
je pense que tu mélange un peu le MAF et la quantité d'air (pas la pression) que le turbo doit/peut fournir. effectivement
bon déjà pour te rassuré tu ne risque pas de faire mal a ton turbo vu qu'il est régulé sur ton moteur par une petite capsule tarée à 0.9 bar et que sauf intervention "mécanique" dans ce but il ne les dépassera jamais. ok pour le sur-regime
Le MAF c'est un débit massique, donné par coups, donc pour un cylindre.
A 1000tr minute pour 700mg/cp on va dire que la quantité d'air qui entre dans le moteur par minute est de X
donc a 2000tr min toujours pour 700mg/cp on va avoir 2X, à 4000tr/min 4X
avec 1400mg/cp de MAF cette fois a 2000tr/min on retrouvera nos 4X car c’est le turbo qui va forcé l'air dans le moteur.
Au ralenti, a 2000tr/min ou a 4000tr/min,à pression égale, en théorie, il y a toujours la même quantité d'air qui entre dans un cylindre pendant un cycle.
je ne comprend pas ce passage pourquoi 1000rpm pour 700mg/cp = X quantité d'air et 2000rpm = 2X
si c'est par coup cylindre c'est bien le turbo qui ajoute de l'air par la surcompression et elle n'est pas lineaire cette pression
dans mon cas 1000trs = 700maf(conversion calculateur) et 1000mbar turbo 2000trs= 1200mbar log pour une maf inconue (pas de debimetre)
la maf augmente bien en rapport a cette pression qui enferme plus de mg/d'air par coup
Tout ça pour dire que ce n'est pas parceque tu es a 3000tr/min que tu auras une quantité d'aire (MAF) élevé qui entrera dans les cylindres a chaque cycle.
justement pour moi a 3000trs je suis p.max turbo 2000mbar iq max 65 et par d'eduction (maf converti) au max 1400mg
Une simple levé de la pédale de droite, les quantités injectées diminues, les gaz d’échappements sont moins chauds, moins rapide, le turbo n'est plus entrainé, on retombe a pression athmo dans l'admission voir plus bas si a 3000m d'altitude
.
le MAF pour ton moteur dans ces conditions est de 700mg/cp voir moins si altitude.
ok
Quand tu ré appuis sur l'accélérateur, le fait de modder les bas MAF permet (en respectant un afr correcte) d'injecter plus au moment de la reprise
ok
, donc d'avoir des gaz d’échappement plus chauds et plus rapide qui vont lancé le turbo plus rapidement, ce qui va augmenter la quantité d'air admis (MAF) ce qui va permettre d'injecter plus, et ainsi de suite...
du coup plus d'iq autorisé = plus de gaz=plus de pression = plus de maf dans la limite de la fumé et du couple supportable
C'est la façon dont j'ai compris les choses, que les pro n’hésitent pas à me corriger.
moi pareil
Extrait de ce site que je conseil au debutant
je n'avais vu q'une petite parti en pdf sur google
j'ai traduit quelque passage avec google je vous donne le lien si vous avez le vacabulaire en anglais
[URL]https://sites.google.com/site/vagecumap/understanding-ecu-maps[/URL]
La valeur MAF augmente fortement entre environ 1050 et 1850 tr / min, (car les aubes turbo sont positionnées de manière à maximiser le dynamisme)
Le débit d’air maximal est disponible à environ 1850 tr / min sur ce graphique,
mais 800 mg / coup est suffisant pour les demandes de QI plus élevé,
de sorte que le moteur fonctionne correctement à partir de 1 500 tr / min.
800mg/1500trs pour commencé a modé sur moteur 2l turbo a g.v qui a ca maf max 925mg et pression max1950mbar a 1850trs
modé a 600mg ou moin pour un 2.8hdi turbo fixe ou a 1850trs pression turbo =1200mbar et la maf max est a partir de 2500trs
n'est t'il pas mauvais pour le turbo simple de supporter plus de gaz/chaleur pour le faire "charger" plus bas dans les tours que d'origine
Désormais, à mesure que le régime du moteur augmente,
le boost reste constant à cette valeur, de sorte que la valeur MAF reste également à cette valeur.
Ceci est rendu possible par la fermeture des aubes du turbocompresseur lorsque le régime du moteur augmente.
Si les ailettes ne commençaient pas à se fermer, la suralimentation continuerait à augmenter avec le régime du moteur et le «sur-suralimentation» se produirait.
Sur un turbocompresseur traditionnel, la soupape de décharge ou la soupape de décharge réduirait la surpuissance plutôt que la solution turbo-ailette utilisée sur les turbocompresseurs des moteurs diesel VAG.
Avec une poussée maximale de 1950 mbar, on s’attend à ce que le maximum de MAF soit d’environ 925 mg / coup (1,95 474) dont il s'agit approximativement sur le graphique
En regardant la carte de couple, vous pouvez voir que 1900 tr / min est le point de QI maximum quelle que soit la pression atmosphérique. Le limiteur de couple limite le QI.
La carte des fumées a peut-être permis un QI maximum de 49,6 mais le limiteur de couple n'autorise qu'un QI maximum de 46,2 mg / course.
La carte des limites de couple aide à protéger le turbocompresseur lorsque la pression atmosphérique est basse (inférieure à 1000 mbar) et protège le moteur. la transmission (embrayage, boîte de vitesses, etc.) due à un couple excessif au mauvais moment. (Bien que certaines personnes aiment faire tourner la roue)
j'ai retrouvé cette idée de proteger l'ambrayage un peu partout
mais proteger le turbo que 2 fois sur des reprog tubo fixe et g.v et 1 fois sur des prepartion td entierement mecanique (année 90)
mais l'idée etait la méme de ne pas modifier l'injection trop top pour proteger le turbo
il n'y aurait t'il pas une limite entre aider a lancer un turbo pour favoriser le couple et le faire souffrir?
) comme il a dis a la fin: C'est la façon dont j'ai compris les choses, que les pro n’hésitent pas à me corriger.
je pense qu'il serai aussi potentielment interressé si quelqun d'autre donne son avis
ce que j'ai ecris en vert n'est pas une correction c'est ce que je comprend je ne pretend pas avoir raison
et tout pareil n’hésitent pas à me corriger ou donner votre avis
le message d'Alex:
On Limite les pressions turbo pour les basse pression atm (altitude) pour les préserver oui.ok
je pense que tu mélange un peu le MAF et la quantité d'air (pas la pression) que le turbo doit/peut fournir. effectivement
bon déjà pour te rassuré tu ne risque pas de faire mal a ton turbo vu qu'il est régulé sur ton moteur par une petite capsule tarée à 0.9 bar et que sauf intervention "mécanique" dans ce but il ne les dépassera jamais. ok pour le sur-regime
Le MAF c'est un débit massique, donné par coups, donc pour un cylindre.
A 1000tr minute pour 700mg/cp on va dire que la quantité d'air qui entre dans le moteur par minute est de X
donc a 2000tr min toujours pour 700mg/cp on va avoir 2X, à 4000tr/min 4X
avec 1400mg/cp de MAF cette fois a 2000tr/min on retrouvera nos 4X car c’est le turbo qui va forcé l'air dans le moteur.
Au ralenti, a 2000tr/min ou a 4000tr/min,à pression égale, en théorie, il y a toujours la même quantité d'air qui entre dans un cylindre pendant un cycle.
je ne comprend pas ce passage pourquoi 1000rpm pour 700mg/cp = X quantité d'air et 2000rpm = 2X
si c'est par coup cylindre c'est bien le turbo qui ajoute de l'air par la surcompression et elle n'est pas lineaire cette pression
dans mon cas 1000trs = 700maf(conversion calculateur) et 1000mbar turbo 2000trs= 1200mbar log pour une maf inconue (pas de debimetre)
la maf augmente bien en rapport a cette pression qui enferme plus de mg/d'air par coup
Tout ça pour dire que ce n'est pas parceque tu es a 3000tr/min que tu auras une quantité d'aire (MAF) élevé qui entrera dans les cylindres a chaque cycle.
justement pour moi a 3000trs je suis p.max turbo 2000mbar iq max 65 et par d'eduction (maf converti) au max 1400mg
Une simple levé de la pédale de droite, les quantités injectées diminues, les gaz d’échappements sont moins chauds, moins rapide, le turbo n'est plus entrainé, on retombe a pression athmo dans l'admission voir plus bas si a 3000m d'altitude
.le MAF pour ton moteur dans ces conditions est de 700mg/cp voir moins si altitude.
ok
Quand tu ré appuis sur l'accélérateur, le fait de modder les bas MAF permet (en respectant un afr correcte) d'injecter plus au moment de la reprise
ok
, donc d'avoir des gaz d’échappement plus chauds et plus rapide qui vont lancé le turbo plus rapidement, ce qui va augmenter la quantité d'air admis (MAF) ce qui va permettre d'injecter plus, et ainsi de suite...
du coup plus d'iq autorisé = plus de gaz=plus de pression = plus de maf dans la limite de la fumé et du couple supportable
C'est la façon dont j'ai compris les choses, que les pro n’hésitent pas à me corriger.
moi pareil
Extrait de ce site que je conseil au debutant
je n'avais vu q'une petite parti en pdf sur google
j'ai traduit quelque passage avec google je vous donne le lien si vous avez le vacabulaire en anglais
[URL]https://sites.google.com/site/vagecumap/understanding-ecu-maps[/URL]
La valeur MAF augmente fortement entre environ 1050 et 1850 tr / min, (car les aubes turbo sont positionnées de manière à maximiser le dynamisme)
Le débit d’air maximal est disponible à environ 1850 tr / min sur ce graphique,
mais 800 mg / coup est suffisant pour les demandes de QI plus élevé,
de sorte que le moteur fonctionne correctement à partir de 1 500 tr / min.
800mg/1500trs pour commencé a modé sur moteur 2l turbo a g.v qui a ca maf max 925mg et pression max1950mbar a 1850trs
modé a 600mg ou moin pour un 2.8hdi turbo fixe ou a 1850trs pression turbo =1200mbar et la maf max est a partir de 2500trs
n'est t'il pas mauvais pour le turbo simple de supporter plus de gaz/chaleur pour le faire "charger" plus bas dans les tours que d'origine
Désormais, à mesure que le régime du moteur augmente,
le boost reste constant à cette valeur, de sorte que la valeur MAF reste également à cette valeur.
Ceci est rendu possible par la fermeture des aubes du turbocompresseur lorsque le régime du moteur augmente.
Si les ailettes ne commençaient pas à se fermer, la suralimentation continuerait à augmenter avec le régime du moteur et le «sur-suralimentation» se produirait.
Sur un turbocompresseur traditionnel, la soupape de décharge ou la soupape de décharge réduirait la surpuissance plutôt que la solution turbo-ailette utilisée sur les turbocompresseurs des moteurs diesel VAG.
Avec une poussée maximale de 1950 mbar, on s’attend à ce que le maximum de MAF soit d’environ 925 mg / coup (1,95 474) dont il s'agit approximativement sur le graphique
En regardant la carte de couple, vous pouvez voir que 1900 tr / min est le point de QI maximum quelle que soit la pression atmosphérique. Le limiteur de couple limite le QI.
La carte des fumées a peut-être permis un QI maximum de 49,6 mais le limiteur de couple n'autorise qu'un QI maximum de 46,2 mg / course.
La carte des limites de couple aide à protéger le turbocompresseur lorsque la pression atmosphérique est basse (inférieure à 1000 mbar) et protège le moteur. la transmission (embrayage, boîte de vitesses, etc.) due à un couple excessif au mauvais moment. (Bien que certaines personnes aiment faire tourner la roue)
j'ai retrouvé cette idée de proteger l'ambrayage un peu partout
mais proteger le turbo que 2 fois sur des reprog tubo fixe et g.v et 1 fois sur des prepartion td entierement mecanique (année 90)
mais l'idée etait la méme de ne pas modifier l'injection trop top pour proteger le turbo
il n'y aurait t'il pas une limite entre aider a lancer un turbo pour favoriser le couple et le faire souffrir?
(moins diQ=moins d’énergie qui sort de l’échappement pour entraîner le turbo) 
)
Envoyé par jo000 [URL="https://www.lesamisdelaprog.com/reperage-modification-cartographie/13952-modif-carto-fumee-couple-basse-rpm-maf-resultat-un-turbo-fixe-g-v.html#post68739"]
[/URL] 
) 
)
...log retroviseur a merde ca fume dessere 1/12
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