PRoblème calcul AFR en IQ by map

[uzumaki]

Salut tout le monde !

Je voudrais savoir comment on calcule l'AFR lorsque on est en gestion By MAP ?
J'ai trouvé cette formule mais je suis pas sûr: Pression(mbar) * 0,47 / IQ (mg) = AFR
Je ne sui spas sûr du tout donc j'ai besoin de votre aide.
Je sais que lorsque l'on est en MAF l'AFR= Masse d'air(mg) / IQ (mg)

Je me trompe quelque part ou pas ?

Merci à tous d'avance !

[ninit]

Salut,

Développe d'avantage. Quel véhicule, motorisation ?

Pour une gestion MAF on tourne en moyenne à 16 sans fumée.
Pour une gestion MAP on tourne en moyenne à 15 sans fumée.

Pour commencer il faut faire des logs pour mesurer la MAF maxi de ton moteur.
Pour l'exemple on va prendre 1200 Mg d'air par seconde
Si tu veux savoir combien d'IQ tu pourras passer avec 1200 de MAF avec un AFR de 16 par exemple tu fais 1200/16=75Mg
Combien veux tu passer d'IQ ?

[loris84]

Un afr c'est un afr c'est pas parce que tu est en map que ca va fumer a 15 au lieu de 16 en maf...
Moi je le calcule comme ca:
Pression turbo * cylindrée unitaire / afr = iq
soit pour un AFR de 16.5 sur moteur 3.0l 6 cylindres (cylindrée unitaire = 3000/6=500) et 2.6b de pression turbo:
2600 * 500 / 16.5 = 78.8mg
Apres ce n'est qu'un calcul théorique, il y as d'autres paramètres qui sont a prendre en compte tel que les avance, la densité de l 'air.... comme toute carto c'est a contrôler avec les logs

[ninit]

Yo loris j'entends ce que tu dis pas de souci sur le fait qu'il y ai plein d'autre paramètre à prendre en compte !!! J'ai quand même une question pourquoi par exemple sur la carto d'un tdi 130 lorsque tu compares la Smoke MAF Origine avec la Smoke MAP également d'Origine tu constates que l'AFR est déjà environ inférieur de 1 de base ? C'est bien qu'il y a une différence entre ces 2 gestion ? L'auteur du poste ne vient même pas répondre...

[loris84]

Yo!
Explique moi comment tu vois qu'il y as une différence, pour voir cela il faudrait savoir par exemple a combien de pression turbo correspond 1200 mg/hub de maf

[uzumaki]

Yo les gars !

Désolé pour ma reponse tardive mais j'étais pas chez moi aujourd'hui..
Merci pour votre aide les gars.
MAis ducoup je prends quelle formule ?
PS: c'est une Seat ibiza 1,4

loris84 merci pour la formule !!

[ninit]

Je prends l'exemple sur un 105ch avec screen un cas concret à 2000tr/min car il faut bien entendu choisir un régime.

la Smoke MAF d'origine dit que lorsque je suis à 2000tr/min je passe 51,25Mg d'IQ pour 1000 de MAF.
MAF/IQ=AFR
1000/51,25=19,51
Donc en gestion MAF à 2000tr pour 1000 de MAF je serais à 19,51 d'AFR d'origine.

la Smoke MAP d'origine dit que lorsque je suis à 2000tr/min je passe 50Mg d'IQ pour une pression de 2000Mbar.
1896/4=474 de cylindrée unitaire.
2bars x 474 = 948 de MAF théorique
948/50Mg d'IQ= 18,96 d'AFR

Donc en gestion MAP à 2000tr pour 2000Mbar de Pturbo je serais à 18,96 d'AFR d'origine et plus riche que pour une une gestion MAF.



A toi de jouer Loris explique moi ton calcul ?
Tu remarqueras que je réponds à ta question. Toi dans ta réponse tu me réponds sans explication par une nouvelle question...

[loris84]

Parfait ninit, tu vois c'est pour cela que j'ai répondu a ta question par une autre question
Comme dit précédemment l'afr c'est l'afr, le calcul démontre qu'en gestion MAF l'afr est de 19.51 et en MAP 18.96 mais ca ne veut pas dire que c'est que c'est la conversion de l'afr MAF en MAP, c'est juste que ces deux map n'utilisent pas le même ratio AFR.
Comme je dit ca reste théorique car dans les calculs de MAF on ne prends pas en compte la cylindrée du moteur et ca changer tout.

[ninit]

Excuse-moi mais si les maps fumée de 2 gestions différentes n’utilisent pas le même ratio c’est qu’il y a une raison et je me dis que tu ne la connais pas… Sans être méchant si tu te relis dans tes postes tu te contredis. C’est tu pourquoi il y a une différence de ratio entre les 2 gestions ?

[loris84]

Alors je ne dit pas que ce que j'explique c'est vérité vrai, je montre justes comment je calcule et comment j'interprète tout ça afin d'avoir une discution ce qui est le but d'un forum.
Je ne sais pas pourquoi il y as une différence de ratio entre MAF et MAP je dit juste que ça ne me choque pas que l'afr soit différent, pourquoi faudrait il qu'il soit identique ?

[uzumaki]

Vous reglez vos comptes les gars ? mdr
Alors je dois écouter qui ?

MErci

[ninit]

Re loris


Je ne sais pas si mon explication avec mes mots sera bien clair mais je me lance.


La différence de ratio entre les 2 gestions est dû au positionnement du capteur sur le circuit d’air par rapport au cylindres.


En gestion MAF le capteur de mesure débitmètre sera plus éloigné des cylindres que le capteur MAP.
Pour schématiser ( l’admission représente la partie primaire du circuit d’air ) et ( la suralimentation la partie secondaire du circuit d’air ).


On peut donc considérer que la mesure du débit faite au moment (T) ne correspondra pas au débit réel ce trouvant dans les cylindres puisque la distance parcourue par l’air est plus longue.


Le moment de calcul sera en décalage avec la réalité du moment de mesure. De ce fait dans la carto le ratio sera plus pauvre de base pour compenser le retard de mesure.


Plus le capteur de mesure est proche des cylindres ( MAP ) plus le moment de mesure sera proche de celle du calcul et de la réalité.


En gestion MAP il n’y a presque pas de décalage donc le ratio sera plus riche, plus juste par rapport au calcul effectué.


Voilà voilà !!! Je suis ouvert à toutes corrections de ce que j’ai énoncé et même si certain peuvent faire progresser l’explication aucun souci 😉

[loris84]

Ton raisonnement et très bon, tu as eu une bonne réflexion.
Le capteur Map n'est pas toujours placer au même endroit selon les véhicules.
Après les calculs restent de la théorie car comme tu la expliquer il y as d'autres facteurs qui se rajoutent au calcul et ils doivent être contrôler par les logs.

[ninit]

RE Les mecs !!!
Tout ça reste du calcul théorique et j'imagine que le sujet a du être évoqué plusieurs fois et je ne pense pas que ce soit un grand secret.
Pour ma part je fais comme ça :

Je rajoute un coefficient de diminution de l'air pouvant entrer dans les cylindres en fonction de la montée en régime.
Sachant que les soupapes s'ouvrent et se ferment de plus en plus rapidement l'air à de plus en plus de mal à entrer dans les cylindres.

j'applique un coefficient sur le volume de 0,95% jusqu'à 2000tr/min
un coefficient sur le volume de 0,90% de 2000 à 3000tr/min
un coefficient sur le volume de 0,85% de 3000 à 4000tr/min
un coefficient sur le volume de 0,95% de 4000 à 5000tr/min

Partant de ce principe le calcul de mon volume d'air entrant en fonction du régime sera :

(cylindrée total / nombre de cylindres) x Coef = volume en fonction du régime

Soit pour 2L TDI (1968/4)x0,95 = 467,4 avant 2000tr/min
(1968/4)x0,90 = 442,8 de 2000 à 3000tr/min
(1968/4)x0,85 = 418,2 de 3000 à 4000tr/min
(1968/4)x0,80 = 393,6 de 4000 à 5000tr/min

Maintenant j'ai mon volume théorique d'air entrant dans les cylindres en fonction du régime.
Je vais pouvoir calculer la pression théorique et la MAF théorique qu'il me faudra par exemple pour 70Mg d'IQ à par exemple 14,13 d'AFR pour une gestion MAP.

Pression théorique = (IQ MAX souhaité x AFR souhaité) / Volume en fonction du régime

Pression avant 2000tr/min = 2,116 Bars
Pression de 2000 à 3000tr/min = 2,234 Bars
Pression de 3000 à 4000tr/min = 2,365 Bars
Pression de 4000 à 5000tr/min = 2,513 Bars

MAF théorique = Pression théorique x Volume en fonction du régime

MAF avant 2000tr/min = 989 Mg/s
MAF de 2000 à 3000tr/min = 989 Mg/s
MAF de 3000 à 4000tr/min = 989 Mg/s
MAF de 4000 à 5000tr/min = 989 Mg/s

On constate que la MAF ne bouge pas alors que la pression grimpe. La perte de l'air entrant dans les cylindres en fonction du régime est compensée !

Pour une gestion MAF je ferais la même chose en étant plus pauvre sur l'AFR (environ +1) et je terminerais le réglage à la vu de la fumée via la Map N75. Je ferais en sorte qu'il y ai juste un léger fil de fumée pour que ça tourne. Sur le temps de mise en route du turbo la voiture doit fumer un poile plus fort. Je ne descends jamais en dessous de 16 d'AFR si véhicule est toujours catalysé sinon il se bouche assez rapidement.

J'espère que ça pourra aider certain à ne pas faire n'importe quoi

[loris84]

bravo tu est partis très loin dans les calculs, ca te permet d'être précis, dans ce cas tu peux aussi rajouter la densité de l'air qui change en fonction de la température par exemple, comme dit plus haut il y as multiples paramètres qui rentrent en compte