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Bonjour à tous,
Suite à ma présentation que vous pourrez retrouver dans ma signature, je me tourne vers vous déjà pour vous exposer mes symptômes, mes recherches de solutions, et enfin dans l’idéal j’aimerai avoir vos avis/conseils point par point, me faire aiguiller vers un début de solution… Je ne suis pas du tout équipé en reprogrammations.
Avant de commencer, voici les basiques et tout ce qu’il faut savoir sur la voiture :
Modèle : Golf 7 Année : 2013 Kilométrage : 190 000 kms
Motorisation : 1.6 TDI 105, code moteur CLHA, famille EA288, norme euro5
Gestion moteur : Bosch EDC17
MODIFICATIONS MOTEUR :
INJECTION
- Injecteurs d’origine : Bosch CRI2-18 (solénoïdes, pression max 1800 bars) (04L 130 277 AE)
- Injecteurs de remplacement, neufs : Bosch CRI2-20 (solénoides, pression max 2000 bars) (réf. OEM 04L 130 277 AE). Il s’agit des même injecteurs qui sont d’origine sur le 2.0 TDI CR 184 (golf 7 GTD, etc.)
SURALIMENTATION
- Turbocompresseur origine : Garrett GTD1244vz
- Turbocompresseur de remplacement : Garrett GTD1449vz (le même que sur le 2.0 TDI CR 184)
ECHAPPEMENT
- Installation d’un downpipe complet : CATA-OFF + EGR-OFF + FAP-OFF- Concernant l’EGR sur ce moteur y’en a qu’une seule (norme euro5), il s’agit d’une vanne EGR basse pression, située après le FAP.
- Désactivation du volet d’échappement en rapport avec le recyclage/régénération.
Concernant les chiffres au banc d’essai, la voiture fournit un gain de puissance non négligeable car nous avons atteint la puissance de 207ch et 340nm de couple, sans trop de fumée. Le couple n’est pas folichon en dessous de 1800-1900trs mais je m’en doutait avec ce turbo et cette petite cylindrée, là n’est pas le soucis (la pression de consigne 1.8bars est atteinte pied au plancher en 4e au régime de 1900tpms
).
Maintenant, voici la liste non exhaustive de ce qui me dérange le plus dans cette reprog :
EGR-OFF/DECATA/FAP-OFF :
Quand j’ai installé le downpipe complet j’ai donc retiré mécaniquement la Vanne EGR + Le cata + le FAP.
Après reprog je suis insatisfait car :
· VANNE EGR :
Je suis obligé de la laisser branchée (connecteur 5 broches) car dans le cas contraire, j’ai un trou de puissance vers les 3 000 trs/min en pleine charge, sur les logs le turbo fait le yoyo.
Je n’ai aucun code défaut au VCDS quand je la débranche.
Je peux toujours lire les valeurs consigne et recopie via VCDS, et la vanne EGR bouge réellement (en attendant elle est planquée dans un coin de mon compartiment moteur… génial). Elle se ferme comme il se doit en pleine charge.
· FAP/CATA :
- La sonde lambda ne fonctionne plus ! Elle est en place mais je crois qu’elle est désactivée (gestion EGR ?), je peux la débrancher de son connecteur je n’aurai aucun défaut au VCDS, et j’ai toujours des valeurs lambda au VCDS peut importe qu’elle soit branchée ou non. Les valeurs correspondent assez bien au niveau de charge moteur, mais elles ne sont pas du tout exact à mon avis (frein moteur injection coupée elle indique 15.99 puis plein gz elle va baisser vers 1-2, régime de ralenti elle va être vers 7-8 et moteur coupé elle indique 0.062…
- Tous les capteurs et sondes en relation avec le FAP ne fonctionnent plus, impossible de les lire au VCDS j’ai des valeurs farfelues :
Sonde T* collecteur échappement turbo (dommage elle est pratique….)
Sonde T* avant FAP
Sonde T° après FAP
Capteur pression différentielle du FAP débranché (il me semble que j’ai eu des trous de puissance a bas régime d’ailleurs après le DEFAP et que j’ai du lui ramener mais je me souviens plus exactement)
· INJECTION (vraiment le plus chiant) : C'est pour moi ici une découverte, je ne savais même pas que les injecteurs à Solénoïdes étaient aussi surveillés par l'ECU avec cette auto adaptation "minimum quantité deviation" et pourtant c'est bien vrai car je peux voir ces valeurs via VCDS.
Mon souhait de passer sur les injecteurs du 2.0 TDI 184 était motivé par ces 2 éléments : nez d’injecteur légèrement plus larges + pression de travail admissible en hausse donc gain de performance/réduction des fumées. Ça tombe bien ma pompe HP est capable de fournir jusque 2000bars, c’est la même référence que le 2.0 TDI 184.
Donc installation de 4 injecteurs Bosch, codage du calculateur via VCDS (code IQA sur chaque injecteur) puis retouche de la carto en conséquence pour « réduire les temps d’injection (nez plus gros) et augmenter les pressions de travail.
Les premiers jours tout était parfait, moteur silencieux, souple, zero fumée hormis au démarrage moteur (quantité injectée au démarrage trop élevée selon moi), un pouf de fumée grise sort de l’échappement. Démarrage à froid nickel, à chaud nickel.
Les désagréments sont apparus quelques jours après, voici les symptômes :
- Claquements moteur style tracteur entre 1200 et 2200 trs/min à moyenne charge et haute charge.
- Les claquements ne sont présents qu’à une certaine pression carburant/certains régimes (800-1200 bars)
- Le niveau sonore 90° et ensuite un peu + discrets
- J’ai fait vérifier les 4 injecteurs au banc : RAS ils sont parfaits
- Remplacement des injecteurs par un autre pack : toujours pas d’amélioration.
Le moteur devient de nouveau silencieux à chaque fois que je refait le codage injecteur codage dans VCDS. Cela à pour effet de supprimer les données d’auto adaptation dans l’EEPROM, et j’en conclue que le problème vient d’une des ces auto-adaptations.
Il semblerait qu’un apprentissage automatique ait lieu tout au long de la durée de vie des injecteurs, cet apprentissage automatique est mené par le calculateur moteur dans les phases de « overrun » (frein moteur, injection coupée) et son but est de calibrer sans cesse l'injection en fonction de la "réponse" individuelle de chaque injecteur/cylindre. Chaque fois que le moteur se trouve en phase d’overrun, il va calibrer les injecteurs selon 3 points de pressions : 300 bars, 800 bars, 1200 bars. Il actionne l’injecteur en question sur un temps donné et observe le résultat sur la vitesse villebrequin. Le temps donné est augmenté jusqu’à obtenir un résultat perceptible.
On appelle cela le « minimum quantity deviation » autrement dit le temps minimum d’actionnement d’un injecteur avant qu’il ne commence réellement à injecteur, on peut simplifier en l’appelant le « injector command lag ».
La différence obervée entre le délais théorique de l’injecteur (mesuré en usine puis codé sur l’injecteur) et le délais réel est stocké dans le EEPROM, et on peut lire cette donnée dans VCDS via le champs « injector timing correction » par exemple (dépend des ECUs).
Il me semble logique de pouvoir affirmer que plus un injecteur est neuf et le moteur en bon état, plus cette valeur devrait s’approcher de ZERO non ? Zéro étant l'idéal se basant sur le codage de l'injecteur neuf ? Une valeur positive signifierait que l’injecteur doit s’ouvrir + longtemps afin de compenser un grippage ou mauvais rendement cylindre c’est bien ça ? Une valeur négative indiquerait plutôt un injecteur qui pisse ? Avec dans ce cas des probleme de pression non atteinte, des probleme de demarrage, des probleme de fumées grises etc et montée du niveau d’hui par dilution de cette derniere avec le gasoil ?
Pour infos mes valeurs sont dans le négatif et je les vois bouger entre plusieurs reprogs. Ainsi je les ai vu passer de chiffres légérement positifs à des chiffres bien negatifs.
J’ai fait ma petite enquête et suivi des valeurs, il s’avère qu’une fois que des nouveaux injecteurs sont codés, l’ECU commande les injecteurs en suivant bêtement le codage de chaque injecteurs pour la correction du timing/quantité. Dans mon cas, zéro soucis vu que les injecteurs sont neufs et donc n’ont pas encore subi d’usure dans le temps.
L’adaptation se fait donc automatiquement par le calculateur quand le moteur est en phase de overrun, et il y’a 3 paliers à completer pour chaque injecteurs.
Une fois les 3 paliers complétés en entier pour chaque injecteurs, le calculateur abandonne en quelque sorte le timing accordé sur le codage injecteur usine, et se base alors dorénavant sur les valeurs de corrections stockées dans l’EEPROM.
C’est à ce moment là que mon moteur redevient bruyant !!!
* Pourquoi cette adaptation dynamique fout en l'air toute mon injection ? Pourquoi ai-je des valeurs aussi basses alors que mes injecteurs sont neufs ?
* Autre point : je me suis rendu que j'ai de temps en temps non pas 3 injection par coups mais 4 injections....J'ai la pré-injection n°1, la pré-injection n°2, l'injection principale et enfin une Post injection numéro 1 .... Est-ce normale ? A quoi sert t'elle ?
* Je n'ai jamais vu de consigne de pression carburant supérieure à 1900 bars alors que ces injecteurs sont censé pouvoir encaisser jusque 2000bars, normal ?
En gros je suis totalement perdu, je ne sais meme pas si la fonction dont je vous parle est vraiment la cause de mes claquements d'ailleurs, je vois juste qu'elle semble y correspondre.
MERCI POUR VOTRE COURAGE
- - - Mis à jour - - -
Mes valeurs : (ligne VCDS "Injector x, rail pressure Calibration point 1 (ou 2 ou 3)
Point 1 correspond selon moi à 300 bars, ainsi de suite
INJECTEUR N° / 300 BARS / 800 BARS / 1200 BARS
Injecteur 1 / -10.80 μs / -38.40 μs / -7.60 μs
Injecteur 2 / -25.20 μs / -46.00 μs / -12.00 μs
Injecteur 3 / -25.20 μs / -44.00 μs / -8.80 μs
Injecteur 4 / -33.60 μs / -44.40 μs / -12.00 μs
Et il me semble aussi après recherches, que le "temps minimum" d'activation des injecteurs (minimum quantité) est important surtout pour les pré-injection, car elles sont tellement courtes qu'il faut que ce soit parfaitement mesuré.
Donc je me dis que si mon ECU réduit déjà cette injection à cause de ces valeurs qui sont dans les choux, alors effectivement la combustion est logiquement plus bruyante ?
Moi ce qui me fait vraiment gratter la tête c'est ces fichues auto-apprentissages qui viennent dérégler l'injection alors qu'elle est toute silencieuse quand les injecteurs viennent d'être codés.
Sommes nous sur que l'adaptation des quantité minimum se base uniquement sur le signal de vilebrequin ? Ou alors peut-être la sonde lambda ? Dans ce cas ça pourrait foutre la merde dans ma gestion vu la désactivation de la sonde lambda ?
Suite à ma présentation que vous pourrez retrouver dans ma signature, je me tourne vers vous déjà pour vous exposer mes symptômes, mes recherches de solutions, et enfin dans l’idéal j’aimerai avoir vos avis/conseils point par point, me faire aiguiller vers un début de solution… Je ne suis pas du tout équipé en reprogrammations.
Avant de commencer, voici les basiques et tout ce qu’il faut savoir sur la voiture :
Modèle : Golf 7 Année : 2013 Kilométrage : 190 000 kms
Motorisation : 1.6 TDI 105, code moteur CLHA, famille EA288, norme euro5
Gestion moteur : Bosch EDC17
MODIFICATIONS MOTEUR :
INJECTION
- Injecteurs d’origine : Bosch CRI2-18 (solénoïdes, pression max 1800 bars) (04L 130 277 AE)
- Injecteurs de remplacement, neufs : Bosch CRI2-20 (solénoides, pression max 2000 bars) (réf. OEM 04L 130 277 AE). Il s’agit des même injecteurs qui sont d’origine sur le 2.0 TDI CR 184 (golf 7 GTD, etc.)
SURALIMENTATION
- Turbocompresseur origine : Garrett GTD1244vz
- Turbocompresseur de remplacement : Garrett GTD1449vz (le même que sur le 2.0 TDI CR 184)
ECHAPPEMENT
- Installation d’un downpipe complet : CATA-OFF + EGR-OFF + FAP-OFF- Concernant l’EGR sur ce moteur y’en a qu’une seule (norme euro5), il s’agit d’une vanne EGR basse pression, située après le FAP.
- Désactivation du volet d’échappement en rapport avec le recyclage/régénération.
Concernant les chiffres au banc d’essai, la voiture fournit un gain de puissance non négligeable car nous avons atteint la puissance de 207ch et 340nm de couple, sans trop de fumée. Le couple n’est pas folichon en dessous de 1800-1900trs mais je m’en doutait avec ce turbo et cette petite cylindrée, là n’est pas le soucis (la pression de consigne 1.8bars est atteinte pied au plancher en 4e au régime de 1900tpms
).Maintenant, voici la liste non exhaustive de ce qui me dérange le plus dans cette reprog :
EGR-OFF/DECATA/FAP-OFF :
Quand j’ai installé le downpipe complet j’ai donc retiré mécaniquement la Vanne EGR + Le cata + le FAP.
Après reprog je suis insatisfait car :
· VANNE EGR :
Je suis obligé de la laisser branchée (connecteur 5 broches) car dans le cas contraire, j’ai un trou de puissance vers les 3 000 trs/min en pleine charge, sur les logs le turbo fait le yoyo.
Je n’ai aucun code défaut au VCDS quand je la débranche.
Je peux toujours lire les valeurs consigne et recopie via VCDS, et la vanne EGR bouge réellement (en attendant elle est planquée dans un coin de mon compartiment moteur… génial). Elle se ferme comme il se doit en pleine charge.
· FAP/CATA :
- La sonde lambda ne fonctionne plus ! Elle est en place mais je crois qu’elle est désactivée (gestion EGR ?), je peux la débrancher de son connecteur je n’aurai aucun défaut au VCDS, et j’ai toujours des valeurs lambda au VCDS peut importe qu’elle soit branchée ou non. Les valeurs correspondent assez bien au niveau de charge moteur, mais elles ne sont pas du tout exact à mon avis (frein moteur injection coupée elle indique 15.99 puis plein gz elle va baisser vers 1-2, régime de ralenti elle va être vers 7-8 et moteur coupé elle indique 0.062…
- Tous les capteurs et sondes en relation avec le FAP ne fonctionnent plus, impossible de les lire au VCDS j’ai des valeurs farfelues :
Sonde T* collecteur échappement turbo (dommage elle est pratique….)
Sonde T* avant FAP
Sonde T° après FAP
Capteur pression différentielle du FAP débranché (il me semble que j’ai eu des trous de puissance a bas régime d’ailleurs après le DEFAP et que j’ai du lui ramener mais je me souviens plus exactement)
· INJECTION (vraiment le plus chiant) : C'est pour moi ici une découverte, je ne savais même pas que les injecteurs à Solénoïdes étaient aussi surveillés par l'ECU avec cette auto adaptation "minimum quantité deviation" et pourtant c'est bien vrai car je peux voir ces valeurs via VCDS.
Mon souhait de passer sur les injecteurs du 2.0 TDI 184 était motivé par ces 2 éléments : nez d’injecteur légèrement plus larges + pression de travail admissible en hausse donc gain de performance/réduction des fumées. Ça tombe bien ma pompe HP est capable de fournir jusque 2000bars, c’est la même référence que le 2.0 TDI 184.
Donc installation de 4 injecteurs Bosch, codage du calculateur via VCDS (code IQA sur chaque injecteur) puis retouche de la carto en conséquence pour « réduire les temps d’injection (nez plus gros) et augmenter les pressions de travail.
Les premiers jours tout était parfait, moteur silencieux, souple, zero fumée hormis au démarrage moteur (quantité injectée au démarrage trop élevée selon moi), un pouf de fumée grise sort de l’échappement. Démarrage à froid nickel, à chaud nickel.
Les désagréments sont apparus quelques jours après, voici les symptômes :- Claquements moteur style tracteur entre 1200 et 2200 trs/min à moyenne charge et haute charge.
- Les claquements ne sont présents qu’à une certaine pression carburant/certains régimes (800-1200 bars)
- Le niveau sonore 90° et ensuite un peu + discrets
- J’ai fait vérifier les 4 injecteurs au banc : RAS ils sont parfaits
- Remplacement des injecteurs par un autre pack : toujours pas d’amélioration.
Le moteur devient de nouveau silencieux à chaque fois que je refait le codage injecteur codage dans VCDS. Cela à pour effet de supprimer les données d’auto adaptation dans l’EEPROM, et j’en conclue que le problème vient d’une des ces auto-adaptations.
Il semblerait qu’un apprentissage automatique ait lieu tout au long de la durée de vie des injecteurs, cet apprentissage automatique est mené par le calculateur moteur dans les phases de « overrun » (frein moteur, injection coupée) et son but est de calibrer sans cesse l'injection en fonction de la "réponse" individuelle de chaque injecteur/cylindre. Chaque fois que le moteur se trouve en phase d’overrun, il va calibrer les injecteurs selon 3 points de pressions : 300 bars, 800 bars, 1200 bars. Il actionne l’injecteur en question sur un temps donné et observe le résultat sur la vitesse villebrequin. Le temps donné est augmenté jusqu’à obtenir un résultat perceptible.
On appelle cela le « minimum quantity deviation » autrement dit le temps minimum d’actionnement d’un injecteur avant qu’il ne commence réellement à injecteur, on peut simplifier en l’appelant le « injector command lag ».
La différence obervée entre le délais théorique de l’injecteur (mesuré en usine puis codé sur l’injecteur) et le délais réel est stocké dans le EEPROM, et on peut lire cette donnée dans VCDS via le champs « injector timing correction » par exemple (dépend des ECUs).
Il me semble logique de pouvoir affirmer que plus un injecteur est neuf et le moteur en bon état, plus cette valeur devrait s’approcher de ZERO non ? Zéro étant l'idéal se basant sur le codage de l'injecteur neuf ? Une valeur positive signifierait que l’injecteur doit s’ouvrir + longtemps afin de compenser un grippage ou mauvais rendement cylindre c’est bien ça ? Une valeur négative indiquerait plutôt un injecteur qui pisse ? Avec dans ce cas des probleme de pression non atteinte, des probleme de demarrage, des probleme de fumées grises etc et montée du niveau d’hui par dilution de cette derniere avec le gasoil ?
Pour infos mes valeurs sont dans le négatif et je les vois bouger entre plusieurs reprogs. Ainsi je les ai vu passer de chiffres légérement positifs à des chiffres bien negatifs.
J’ai fait ma petite enquête et suivi des valeurs, il s’avère qu’une fois que des nouveaux injecteurs sont codés, l’ECU commande les injecteurs en suivant bêtement le codage de chaque injecteurs pour la correction du timing/quantité. Dans mon cas, zéro soucis vu que les injecteurs sont neufs et donc n’ont pas encore subi d’usure dans le temps.
L’adaptation se fait donc automatiquement par le calculateur quand le moteur est en phase de overrun, et il y’a 3 paliers à completer pour chaque injecteurs.
Une fois les 3 paliers complétés en entier pour chaque injecteurs, le calculateur abandonne en quelque sorte le timing accordé sur le codage injecteur usine, et se base alors dorénavant sur les valeurs de corrections stockées dans l’EEPROM.
C’est à ce moment là que mon moteur redevient bruyant !!!
* Pourquoi cette adaptation dynamique fout en l'air toute mon injection ? Pourquoi ai-je des valeurs aussi basses alors que mes injecteurs sont neufs ?
* Autre point : je me suis rendu que j'ai de temps en temps non pas 3 injection par coups mais 4 injections....J'ai la pré-injection n°1, la pré-injection n°2, l'injection principale et enfin une Post injection numéro 1 .... Est-ce normale ? A quoi sert t'elle ?
* Je n'ai jamais vu de consigne de pression carburant supérieure à 1900 bars alors que ces injecteurs sont censé pouvoir encaisser jusque 2000bars, normal ?
En gros je suis totalement perdu, je ne sais meme pas si la fonction dont je vous parle est vraiment la cause de mes claquements d'ailleurs, je vois juste qu'elle semble y correspondre.
MERCI POUR VOTRE COURAGE
- - - Mis à jour - - -
Mes valeurs : (ligne VCDS "Injector x, rail pressure Calibration point 1 (ou 2 ou 3)
Point 1 correspond selon moi à 300 bars, ainsi de suite
INJECTEUR N° / 300 BARS / 800 BARS / 1200 BARS
Injecteur 1 / -10.80 μs / -38.40 μs / -7.60 μs
Injecteur 2 / -25.20 μs / -46.00 μs / -12.00 μs
Injecteur 3 / -25.20 μs / -44.00 μs / -8.80 μs
Injecteur 4 / -33.60 μs / -44.40 μs / -12.00 μs
Et il me semble aussi après recherches, que le "temps minimum" d'activation des injecteurs (minimum quantité) est important surtout pour les pré-injection, car elles sont tellement courtes qu'il faut que ce soit parfaitement mesuré.
Donc je me dis que si mon ECU réduit déjà cette injection à cause de ces valeurs qui sont dans les choux, alors effectivement la combustion est logiquement plus bruyante ?
Moi ce qui me fait vraiment gratter la tête c'est ces fichues auto-apprentissages qui viennent dérégler l'injection alors qu'elle est toute silencieuse quand les injecteurs viennent d'être codés.
Sommes nous sur que l'adaptation des quantité minimum se base uniquement sur le signal de vilebrequin ? Ou alors peut-être la sonde lambda ? Dans ce cas ça pourrait foutre la merde dans ma gestion vu la désactivation de la sonde lambda ?
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