Gain de puissance duster DCI 110CV E6

[rpm58]

mais tous les €6 renault ne fonctionnent pas comme le 1.5dci, le bi turbo €6 est avec un egr très classique (amont FAP) et là ca fume et ca s'encrasse beaucoup (pour ce moteur, ca vaut le coup de virer l'egr).

[cnqr10]

Salut rpm 58 et merci bien pour tes explications détaillées.
Je vais donc patienter pour préparer une vrai reprog.
Connais-tu les VW 2TDI 150CV E6?
J'ai un Tiguan avec et j'aimerai bien savoir à combien une reprog fiable pourrait le monter.
Merci.
Chris

[rpm58]

je ne connais pas spécialement ce moteur mais en faisant une recherche rapide, le 2l euro6 monte jusqu'à 184ch mais uniquement en boite auto. Très souvent en boite méca sur les 2L, on limite le couple maxi (et la puissance maxi suivant les cas) car la boite méca est sous dimensionné par rapport au moteur. c'est le cas en tout cas pour le 2L euro6 de PSA (160ch en boite méca, 180ch en boite auto).

Mon conseil, si tu récupères les réglages du 184ch et que tu les injecte dans ton calculo, ton moteur ne risque rien. Il faut par contre inhiber les diag de la boite auto pour éviter le sapin de noel sur le tableau de bord et revoir la limitation de couple sur les differents rapports de boites.

[cnqr10]

Effectivement je n'avais pas vu cette subtilité boite auto et boite méca.
Sur les nouveau touran et passat il existe même en 190CV en boite auto, mais il est comme sur le tiguan toujours limité à 150CV en boite méca.
J'avais un peu rêvé à tord, que le 190CV puisse être boosté et donc le mien de la même manière, soit autour des 200CV, soit à 190cv, mais sans risque vu qu'il s'agissait du même moteur.
J'avais oublié la boîte!
Sais tu s'il est possible de récupérer le couple maxi acceptable pour la boite méca, afin de voir si la carto 190cv passerait?
Le couple passe à 400Nm au lieu de 340Nm.
Par aileurs je ne sais pas sur les versions 184 ou 190cv, mais sur le 150cv j'ai un petit temps de réponse à l'accélération que j'aurais si possible supprimer.
A-t'on avis cela est-il possible avec une reprog, ou bien est-ce inhérent au moteur?
J'ai entendu dire que ce moteur pour un 2l était un peu creux sous les 1 600tr/mn, ce qui je pense explique le ressenti.
Chris

[rpm58]

Le temps de réponse tu peux le supprimer en mettant plus de sural à faible charges. Tu reduiras tes particules et augmenteras tes NOx (tu sais le polluant sur lequel un certain constructeur trichait).

2 incovénients: il faut remapper à la baisse le détarrage turbo en fonction de l'altitude sinon des que tu vas monter un col de montagne à faible charge, ton turbo risque la survitesse suivant de combien tu as augmenter ta consigne de sural (ton turbo tourne plus vite en altitude car il compense la baisse de pression ambiante).

L'autre inconvénient, tu comprimes plus d'air sans dégager plus d'énergie car tu injecte la même quantité de carburant en étant à une richesse relativement faible dans les 2 cas... donc tu consommeras plus de carburant (+0.1 à +0.5L/100km suivant si tu es en été ou en hiver voir plus si tu as fais un réglage vraiment de boeuf).

[JEREM]

mais tous les €6 renault ne fonctionnent pas comme le 1.5dci, le bi turbo €6 est avec un egr très classique (amont FAP) et là ca fume et ca s'encrasse beaucoup (pour ce moteur, ca vaut le coup de virer l'egr).

Encore désolé du H.S!

L'intérêt de dévié en aval,sa ok....mais pour le 1600 bi turbo ils n'ont pas fait pareil............
Pas logique pour moi....

[cnqr10]

Encore une fois merci pour toutes ces explications.
Pour réduire le temps de réponse je comprend aisément qu'il faille augmenter la sural à faible régime, mais pourquoi la quantité de carburant ne serait pas augmentée en conséquence, un mélange trop pauvre ne me semble pas pouvoir bien détoner et donc avoir un bon rendement sur le moteur?

[rpm58]

En fait tu peux également gagner en nervosité (em PC uniquement) si tu détarre la carto fumées mais c'est très rare qu'un constructeur se garde une marge sur cette dernière. En geneéral, ca fume trop que pas assez en réglage d'origine, tu vas encrasser ton FAP très vite. j'ai fait un tuto dessus, je te laisse regardé.

Tu augmente la sural à faible charge pour "lancer le turbo" et qu'il soit déjà pret à charger dès que tu décides de mettre gaz. En gros ton turbo à faible charge ne tourne pas vite genre 120 000tr/min. En PC, il va pouvoir atteindre son régime maxi (en regle général, c'est 260 000tr/min) mais il lui faudras un peu de temps pour passer de 120 000 à 260 000tr/min. Donc si ton turbo souffle un peu plus fort à faibles charges genre 120 000tr/min--> 190 000tr/min, ton turbo atteindra plus rapidement sa consigne de sural PC, tu comprends?

Ensuite et seulement ensuite, tu peux retoucher ta carto fumées pour libérer plus de carburant sur les transitoires. Si tu trouves qu'il n'y en a pas encore assez, tu augmente ta carto d'injection principale et réduit tes injection pilotes.

- - - Mis à jour - - -

PI: les injection pilotes te permettent d'amorcer ta combustion "tranquillement": elles servent uniquement au bruit moteur. Si tu cherche de la perfo et que tu te fout completement du bruit, tu les supprime et remet plus d'injection principale (la "main" en anglais), car c'est bien ton injection principale qui fait la poussée sur ton piston.Les pilotes sont es injections trop petites et ne font qu'une faible poussée en cramant une partie de ton oxygène (mais ca diminue forttement ton bruit moteur).

A toi de voir ce que tu veux et jusqu'u tu veux aller ;-)

- - - Mis à jour - - -

Encore désolé du H.S!

L'intérêt de dévié en aval,sa ok....mais pour le 1600 bi turbo ils n'ont pas fait pareil............
Pas logique pour moi....

ca nous aurait bien aider un EGR après FAP mais pas la place de l'installer à cause du Bi-turbo et trop cher. c'est dommage effectivement de ne pas avoir mis le meilleur de la techno renault sur le même moulin.

[cnqr10]

Ok cette fois-ci j'ai bien compris l'intêret de décomposer la charge du turbo et j'apprécie énormément ton aide dans ma progression.
Pour avancer dans ce sens, je trouve qu'il y a des moteurs qui ont très peu de temps de réponse par rapport à d'autres.
J'ai une xsara 2.0HDI 110cv, qui je trouve n'a quasiment pas de temps de réponse à l'accélérateur, un peu comme le Duster 1.5DCI 110, avec lequel on ne ressent pas le temps de réponse.
Par contre j'ai eu un Touran 1.9 TDI 105CV qui avait une temps de réponse marqué, sur les nouveaux moteurs VW j'ai essayé le 1.6TDI (115CV il me semble) qui avait un temps de réponse encore plus marqué, et même sur le 2.0TDI 150cv, le temps de réponse est un peu marqué.
Sur les quelques modèle que j'ai essayés, j'ai peut-être à tord, l'impression que les moteurs VW ont un temps de réponse plus marqué.
Sais-tu si c'est-ce un choix des constructeurs, ou alors plutôt sur certains moteurs une incapacité à gommer le temps de réponse sans passer hors norme côté pollution?
Chris

[rpm58]

Tout dépend aussi du turbo:
A géométrie fixe ou variable

par exemple ton 1.5dci est a géométrie variable donc il s'adapte très bien aux bas régimes pour charger bien plus tot. la géomtrie fixe est adapté pour une plus courte plage d'utilisation sauf si il est surdimensionné.

[cnqr10]

Je pensais que les turbo à géométrie variable étaient quasiement devenu la norme, pour effectivement pouvoir mieux s'adapter aux régimes.
Pour le 2.0HDI 110, je ne sais pas, ni pour les nouveaux VW mais pour le 1.9TDI 105, je suis certain qu'il y avait un géométrie variable, il avait cassé à 115 000km et j'avais du le remplacer, et il y avait je trouve un temps de réponse nettement plus marqué que sur la xsara.

[rpm58]

Pour te donné un exemple: clio 90ch dci 1.5 €6 2016 = géométrie fixe. Le turbo à géométrie fixe est moins performant mais coute moins cher à produire, c'est pour ca qu'on les utilise encore.

[cnqr10]

Ok je comprend effectivement, qu'ils soient donc surtout utilisés sur les versions les plus poussées de chaque moteur, pour lesquels il n'y a pas forcément qu'un changement de cartographie pour sur le 1.5DCI passer de 90 à 110CV.

[k.emra]

Bonsoir,

Je suis votre sujet avec interet , petite question @ rpm 58. Retouche tu les avances sur le 1.5 dci , dans la mesure ou tu change l'injection principale ? dans le cas de la reprog que tu fais.

[rpm58]

oui:
Si tu veux injecté plus, il faut retardé l'avance pour éviter de dépasser la pression cylindre maxi: sur beaucoup de moteur diesel, tu peux gratter 5 à 10bars de Pcyl (correspond à la marge des dispersions d'usinage), après il faut retarder l'avance pour avoir un pic de pression moins haut.
l'inconvénient est que tu vas consommé plus et que tu vas décalé ta combustion vers l'échappement (tu retarde l'avance injection logique) ... donc tu vas atteindre ta température maxi de la turbine plus rapidement (souvent entre 790°C et 860°C sauf l'excellent moteur ecoboost de ford qui monte jusqu'à 1000°C mais en essence, pas pour la perfo mais pour la conso d'ailleurs).

Très souvent c'est à haut régime (audessus de 3250tr) que d'origine on atteint la Tturbine maxi, donc ne pas trop faire le con sur l'avance à partir de ce régime sauf si tu fais des accel ponctuelle sur ces régimes (risque: fissuration collecteur, fissuration carter turbine).